Ricardo Buitrón Cisneros
Cómo explicar un proyecto como el metro
para Quito que no resolverá la movilidad en la ciudad y con su oneroso costo
restringirá otras opciones de transporte.
1. Ausencia de
un estudio base. El proyecto de metro de Quito se realizó sin el estudio base
fundamental para cualquier obra de esta envergadura, más aún en una ciudad que
debe planificar de manera cuidadosa sus inversiones. La ausencia de un estudio
comparativo de sistemas de transporte masivo para la ciudad con el que se
podría decidir cuál o cuáles son las mejores opciones de transporte para la
ciudad sería suficiente argumento para detener este proyecto porque evidencia
que el metro se seleccionó a dedo y eso de por si ya es bastante grave[i]. Ni el
alcalde, ni los concejales, ni sus asesores tienen certeza de que ayudará a
superar el problema de la movilidad en la ciudad, por lo que muchas de las
justificaciones que presentan son meras suposiciones.
Además
el Instituto Nacional de Preinversión INP contrató una consultoría con expertos
alemanes sobre este tema y en la misma se señalaba que el metro no era la mejor
opción para la ciudad.
2.
Afirmaciones que carecen de sustento pretenden justificar la propuesta. Que el
metro será la columna vertebral del sistema de transporte masivo de la ciudad;
que el metro sacará de circulación miles de vehículos privados; que el metro
resolverá el problema de la movilidad en la ciudad, etc. Sin considerar otras
que son aún más deleznables: Que con el metro entraremos en la modernidad; que
Quito con el metro se convertirá en Metrópoli. Muchas de ellas solo parte de
una campaña masiva de propaganda.
La
línea de metro apenas tiene 22 km, y si se llegara a construir la segunda línea
proyectada, Labrador- Carapungo, en una década o más, solo sumará 9 km. La
columna vertebral del sistema es el sistema BRT, que tiene ya construidos 97
km, sin contar el corredor sur occidental, que no se ha implementado con buses
articulados. Tiene tres corredores principales y transporta 820 mil
pasajeros/día (datos oficiales a Dic. 2012) frente a los 400 mil pasajeros/día
que transportará en su inicio el metro. Solo el trolebus transporta 250 mil
pasajeros día y si se lo potencia podría transportar 500 mil pasajeros/día. El
metro apenas cubrirá el 17% de los viajes en ese mismo sentido mientras el
sistema BRT existente cubre ya el 37% de viajes en el mismo sentido.
El
metro compite con el sistema de transporte masivo existente. Ningún sistema de
transporte masivo debe competir con otro en el mismo sentido. Eso lo afirma uno
de los expertos en sistemas de transporte en la región y urbanista de primer
nivel. El metro compite con todo el sistema de transporte masivo de la ciudad
que atraviesa longitudinalmente la ciudad.
3.
Costo oneroso para su construcción, mantenimiento y operación. Calculando por
lo bajo, esto es comparando los diferentes costos operacionales de los metros
en la región, y tomando el promedio de los mismos se puede calcular que el
mantenimiento y la operación del metro le costará a la ciudad alrededor de 100
millones de dólares anuales, los cuales se deberán subsidiar. Con lo que
cuestan los 22 km del metro se podría construir este conjunto de infraestructura:
a)
BRT: 250 km de corredores exclusivos con 500 buses articulados. Costo 1412 millones
USD [ii]
b)
LRT: Tranvía sobre los 24 km del Trolebús. Costo 397 millones USD. [iii]
c) Tren elevado LA BALBINA Rumiñahui – EL TREBOL Quito de 27 km. Costo 270 millones USD [iv]
c) Tren elevado LA BALBINA Rumiñahui – EL TREBOL Quito de 27 km. Costo 270 millones USD [iv]
d)
METROFERICO Quito - Tumbaco de 7,74 km. Costo 163 millones USD.
e)
METROFERICO PARQUE CAROLINA – NAQ AEROPUERTO TABABELA de 12 km. Costo 180 millones USD
f)
METROFERICO NORTE – NAQ AEROPUERTO TABABELA de 2,37 km. Costo 20 millones USD.
[v]
g) CICLOVIAS 100 km. Costo 50 millones USD [vi]
h) Peatonización Centro Histórico. 50 millones USD
i) Red Interconectada de Parques Urbanos. 50 millones USD
g) CICLOVIAS 100 km. Costo 50 millones USD [vi]
h) Peatonización Centro Histórico. 50 millones USD
i) Red Interconectada de Parques Urbanos. 50 millones USD
TOTAL 2592 millones USD y 443
km. Esto significa ampliar la cobertura del sistema de
transporte a todo el Distrito, a los valles, al sur y norte de la ciudad. [vii]
4.
Uno de los argumentos más usados es que el sistema BRT está colapsado y no
sirve para cubrir la demanda futura. Esta afirmación es una verdad a medias. El
sistema BRT a pesar de su estado de abandono y de que nunca se completó lo que
estaba planificado, ni siquiera en los corredores existentes, moviliza miles de
pasajeros/día. Si se lo completa, potencia y se hacen nuevos corredores podría
servir en cobertura a gran parte del distrito metropolitano. Algunos de los
puntos claves para lograr su operación adecuada:
.
Completar los corredores. Por Ej. El trolebus debía llegar hasta la estación
interprovincial de buses de Carcelén, lo mismo el metrobus. Deben hacerse los
corredores transversales y sacar a los buses tipo que compiten en el mismo
sentido.
. El sistema debe estar interconectado en su conjunto, con un mismo pasaje se deberían hacer los trasbordos en todo el sistema. Esto implica un sistema de caja única y sistema electrónico de cobro.
. Renovar y ampliar la flota de unidades del sistema. Existen ahora unidades biarticuladas con capacidad de 300 pasajeros; los articulados pueden ir en convoy. Solo esto podría aumentar la capacidad de transporte de pasajeros del sistema BRT al doble.
. El sistema debe estar interconectado en su conjunto, con un mismo pasaje se deberían hacer los trasbordos en todo el sistema. Esto implica un sistema de caja única y sistema electrónico de cobro.
. Renovar y ampliar la flota de unidades del sistema. Existen ahora unidades biarticuladas con capacidad de 300 pasajeros; los articulados pueden ir en convoy. Solo esto podría aumentar la capacidad de transporte de pasajeros del sistema BRT al doble.
. Hacer
los corredores planificados hace quince años (ver plano de corredores BRT)
5.
Se mantiene tercamente el mito de que la construcción y ampliación de vías, los
pasos a desnivel, los viaductos, los puentes, los túneles o los
intercambiadores resuelven los problemas de movilidad urbana. No lo hacen
precisamente porque esta nueva infraestructura se construye exclusivamente
pensando en los automóviles, y lo que es peor no se contemplan en ella sistemas
de transporte masivo y alternativo. Ni siquiera los buses convencionales tienen
mayor cabida en esta infraestructura. La nueva Ruta Viva es un buen ejemplo de
ello, solo hay que notar la ausencia de paradas adecuadas para los buses
convencionales, de como no se cumplen las ordenanzas que preveían incorporar en
esta vía carriles exclusivos para transporte público y ciclovías. El concepto
de la demanda inducida no ha sido procesado por los planificadores urbanos en
esta ciudad. [viii]
Corredores
BRT planificados por el MDMQ
6.
Cobertura del sistema y nuevas centralidades. Por la misma distribución
geográfica de la ciudad, los sistemas de transporte masivo deben ser pensados
para que amplíen la cobertura a todo el distrito metropolitano. Los 22 km de
metro y quien sabe cuándo los siguientes 9 km de la línea 2 y en el mismo
sentido como eje principal del sistema no tienen mucho sentido. Que pasa con el
resto del distrito, con los valles, con Tumbaco, San Rafael, con San Antonio,
con Tambillo? Bien decía el urbanista Jaime Lerner que el metro es cosa del
pasado, no se puede tener esperando a miles de ciudadanos por una línea y quien
sabe cuándo la siguiente por el alto costo de la misma[ix].
Cuando
algo inicia mal, termina mal.
NOTAS
[i] Esto que señalamos desde un inicio lo confirmó el
concejal Patricio Ubidia en declaraciones publicas. http://lalineadefuego.info/2014/10/30/el-gobierno-de-quito-ante-una-encrucijada-el-metro-por-ricardo-buitron-c/
[ii] Costo de buses articulados http://www.ecuadorinmediato.com/index.php?module=Noticias&func=news_user_view&id=281876770. Costo de km de BRT http://www.chinabrt.org/es/c/param-quan.aspx?param=26; https://propamba.wordpress.com/2013/03/01/hay-que-terminar-con-el-mito-del-brt/;
[iii] Costo del tranvía de Cuenca para 14 km es de 232 millones
de USD. http://www.eluniverso.com/noticias/2013/07/03/nota/1110576/obras-tranvia-cuenca-ya-se-ejecutan
[vii] Una de las ofertas presentadas en la licitación inicial del
metro de Quito establece que los 22 km tendrán un costo de 2700 millones US$;
la línea dos del metro en la ciudad de Lima de 35 km está presupuestada en 5658
millones US$, con ese mismo cálculo de 161 millones x km el metro de Quito
estaría costando unos 3556 millones US$. Las cifras del costo del metro para
Quito no cuadran desde un inicio.
[viii] Demanda inducida significa que cualquier infraestructura vial que
se construya terminará siendo saturada por nuevos automóviles que se incorporan
en la ciudad en un tiempo muy corto. Solo en el 2014 ingresaron 50 mil nuevos
automóviles en Quito.
[ix]
http://www.eltiempo.com/bogota/urbanista-brasileno-jaime-lerner-le-aconseja-a-bogota-no-hacer-metro/14861515
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